国外停车发展一般经历如下三个阶段：路边停车阶段；停车场（楼）阶段；地下停车阶段。随着机动化程度不断加深，停车问题日益凸显，汽车数量与停车位之间的供需矛盾愈发尖锐，在土地资源有限的情况下只能通过提高停车管理水平来解决停车难题。20世纪60年代中期，融合了计算机、互联网、自动控制等多种技术的城市智能交通系统得到快速发展。停车诱导系统作为城市智能交通系统的重要组成部分，也被给予越来越多的关注。
       经过多年的研究与探索，国外发达国家在停车诱导系统理论方面有了较为深入的研究，在多个城市地区建立新型的停车诱导系统并投入使用。
Russell G.Thompson，Hisamitsu Kurogo等人对停车诱导系统的相关设计理论与方法进行了研究；Yasuo Asakura、Masuo Kashiwadani等人对中心城区的停泊巡游行为进行理论分析和实例验证，就如何减少高峰时段巡游时间进行深入探讨。
      在泊车微观行为的研究方面，Young等人研究开发PARKSM系统，该系统能够对车辆在停车场内的寻泊过程进行模拟；Leephakp reeda等利用模糊决策理论对大型停车场（室外）的泊位诱导策略进行研究；Vander Waerden等人在对停车场内部的泊车行为调查分析的基础上，提出了基于个人行为的泊位选择模型。
       1971年，德国亚琛市（Aachen）建设了世界上首个停车诱导系统，随后欧洲其他城市（法兰克福、柏林、汉堡、斯图加特等）相继建立了APIS。
1986年，德国科隆市建设的动态停车诱导系统，是一个比较成功的案例。该系统覆盖整个内城中心区，通过250个动态诱导显示牌和180个静态诱导显示牌连接37个大型停车场（约17000个停车泊位）。该系统是在整个城市智能交通系统支持下的系统，具有以下特点：诱导信息实时动态，诱导指示标牌分级多层面，与P+R设施相互配合。截至目前该系统已实现泊位预约、电子支付等功能，停车用户只需使用手机或车载终端就可完成。该系统的实施对于缓解科隆市停车问题发挥了重大作用，有效减少“巡泊”交通量，平衡各停车场（库）使用率，有效改善城市交通环境和生态环境。
     1973年，日本柏崎建立了日本首个停车诱导系统。1988年，东京引入PGS，该系统包含25个信息指示牌，同时与12座停车设施保持联系。1998年，开始使用基于互联网的停车诱导信息系统。2000年，该系统增开了手机客户端，为停车者提供更为便捷的服务。据相关统计，该系统的引入使高峰时段等候停车时间下降了62%。
    东京新宿地区的PGIS是公认的日本首个成熟的、具有良好诱导效果的停车诱导系统。1996年，停车诱导系统在美国圣保罗市商业区首次应用。该系统包括10个停车场（库），约5000多个泊位，采用46个静态显示牌和38个动态电子标牌显示停车信息，截至目前该系统运行效果良好。
     此外，美国一些公司也陆续开展停车诱导业务。Mobile Parking公司提供通信服务使得驾驶人可以通过手机、无线电、PC机等方式获取目标停车场的泊位信息，目前该服务已覆盖美国50个城市，共计400多个停车场。驾驶人可以通过接拨专线电话查询目的地周边的停车设施信息，并可实现车位预订、电子支付等功能。2005年，XM Satellite Radio公司开始向车载终端设备提供实时交通信息，并根据旧金山、洛杉矶等城市停车诱导系统提供的停车场信息，经分析处理之后在车载终端上通过不同颜色清晰的展示各个停车场的有效泊位比例。
     目前，国外主流停车诱导系统主要包括信息采集模块、数据传输模块、中央信息处理中心、信息发布模块及其他外部接口模块。利用用动态电子引导牌、可变信息板（Variable Message Signs，简称VMS）向驾驶人提供分级诱导信息，包括区域停车设施信息、具体停车场相关信息、到达目标停车场的还不错佳行驶路径等信息，诱导停车者通过还不错佳路径到达还不错合适的停车场。
      对国外停车诱导系统的研究评估表明：城市停车诱导系统的推广使用可以有效提高城市停车管理水平，提高停车设施使用效率，减少驾驶人寻泊时间，缓解停车场周边道路交通压力。但与此同时系统还存在一些缺陷和不足：对于大型停车场，缺乏合理的停车场内部泊位诱导系统，导致停车者场内寻泊困难等。